□ 本報記者　　張昊

　　“自動駕駛開始。”小馬智行自動駕駛測試車駕駛員按動方向盤上的自動駕駛按鍵后，雙手放在膝蓋上，目視前方。

　　在北京自動駕駛測試區域的開放道路上，這樣的車輛并不少見。近年來，國內多個城市為自動駕駛車輛測試劃出“跑道”，少量城市嘗試開放Robotaxi（譯為自動駕駛出租車）載人試運營測試。

　　為了營造良好的測試示范環境，促進智能網聯汽車產業健康發展，近日，公安部等部委共同修訂了《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》（以下簡稱管理規范）并公開征求意見。

　　涉及自動駕駛的道路交通規則能否滿足實踐需要？相關社會治理能力水平如何提升？《法治日報》記者就此采訪了研發企業科技人員以及相關法律問題專家。

　　“心里有數”

　　記者乘坐的是一輛獲得T3級別自動駕駛測試牌照的測試車。測試駕駛員的手離開方向盤后，方向盤開始自動轉動。

　　行至大興區運成街，按路線規劃車輛需要左轉。前方路口為“非保護左轉”路口，也就是說，左轉和直行信號燈不加區分或加以區分但一起放行。直行或左轉時要避開對向車道駛來的車輛和過馬路的行人，這對于自動駕駛車輛來說是一種考驗。

　　距路口還有約50米，綠燈還有5秒，人行道上一輛三輪車正低速闖紅燈通過，對向高速駛來的直行車輛可能要闖黃燈。

　　記者看到，自動駕駛汽車顯得“心里有數”：平穩減速至綠燈時駛過停車線，此時三輪車已完全通過路口；讓行對向闖黃燈車輛后立即啟動，通過路口。自動駕駛汽車轉彎時比自然人駕駛者更精準。

　　當車輛行駛至另一個非保護左轉路口時，前方和左側車輛左轉后都沒能精準駛入直行車道，而自動駕駛汽車則對準了要進入的車道。

　　自動駕駛汽車中控臺的兩個顯示屏上，一個顯示地圖和路線，另一個顯示車輛周邊物體及行人。小馬智行的工程師告訴記者，這輛自動駕駛測試車通過車頂傳感器裝置、車內組件結合全棧式L4級自動駕駛軟硬件系統（L1-L5為駕駛自動化分級，最高為L5完全自動化，L4為高度自動化)，可以“看清”周圍200米范圍內的物體，不需要人為介入即可預測行人、車輛行為，實時作出避讓、超車、變道等駕駛決策，通過對方向盤、剎車、油門等的精準控制完成駕駛行為。

　　也要“路考”

　　“與自然人駕駛員一樣，自動駕駛測試車也要在模擬場地參加‘路考’。”小馬智行的工程師說，在通過與其智能化級別相對應的多個科目考試后，自動駕駛汽車才能獲得牌照上路測試。

　　經查詢，《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與辦法（試行）》將自動駕駛測試車輛分為5級，T5為最高。T3牌照自動駕駛測試車需要學會除指揮手勢外的交通標志、信號，具備變更車道、過公交站、靠邊停車、路口掉頭等技能。

　　記者試乘時，路面車輛不多。30分鐘的自動駕駛過程非常平穩，沒有急停和突然啟動，兩次向左側并線都減速等待左后方直行車輛通過而不是加速加塞。這輛小馬智行測試車正是遵循了T3級別的規范和交規指引，完成了自動駕駛動作。

　　根據北京市相關規定，超車、倒車入庫、側方停車、過限寬門、窄路掉頭等自然人駕駛員必考內容是T4牌照車輛的必修課，而夜間行駛、通過霧區路段、通過濕滑路面、通過遺撒路面等動作則是T5牌照車輛的必備技能。

　　據了解，截至今年一月初，北京測試車輛號牌剛剛發放到T4牌照，尚未發放T5牌照。

　　開啟“綠燈”

　　記者采訪多家自動駕駛領域企業和專家了解到，無人駕駛測試車已在許多城市上路測試，有些已經投入Robotaxi、自動駕駛公交試運營測試。

　　“住在北京亦莊的同事可以預約公司無人駕駛出租車，通勤零成本。”小馬智行的工程師說。而在廣東省廣州市南沙區，小馬智行于2018年落地國內首支常態化運行的Robotaxi車隊，主要開放給員工和受邀用戶。

　　近日，在北京市石景山區首鋼遺址公園內半開放道路上，記者看到百度自動駕駛公交車和乘用車正在測試。據百度相關負責人介紹，百度自動駕駛出行服務Apollo GO已在北京、湖南長沙、河北滄州進行載人測試，其中長沙已開放道路主駕去掉安全員的無人駕駛測試許可。目前，百度已拿到全國牌照超200張，包括北京首批的5張T4牌照。

　　騰訊具備L2至L4級別自動駕駛能力，已在北京、廣東深圳取得L4級別自動駕駛道路測試牌照，同時與湖南長沙、湖北襄陽等地智能網聯測試基地合作，建設虛實一體的測試體系。

　　浙江墾丁律師事務所主任張延來梳理16個城市無人駕駛汽車測試情況后發現，目前，各地允許測試的無人駕駛車輛類型包括出租車、公交、地鐵，測試場地涵蓋開放道路、封閉道路、教育園區、物流園區、封閉高速公路、旅游度假區。

　　張延來介紹說，除了4個直轄市，廣東、江蘇等省的省會城市也開放了不同場景的自動駕駛汽車上路測試。此外江蘇鎮江、遼寧大連、河北滄州等地也加入路測陣營。

　　“廣州、長沙、北京等城市已經開始發放無需安全員的無人駕駛測試許可。”騰訊研究院高級研究員曹建峰說，隨著管理規范征求意見稿的發布，自動駕駛汽車已從道路測試階段轉向示范應用階段。

　　法律鋪路

　　記者從小馬智行和騰訊了解到，此前自動駕駛車輛要獲得各地的測試牌照均需重新考試，各地牌照缺乏互聯、互通、互認、互信機制，增加了研發成本。此次管理規范征求意見稿確定了互認機制，但對于各地出臺的規范、意見等仍無統一標準。

　　“征求意見稿部分地解決了監管碎片化、分散化問題，但對于自動駕駛，尤其是無需自然人駕駛員或安全員的無人駕駛的進一步落地，尚需相關法律法規的調適。”曹建峰說。

　　交通事故責任和保險與各方關系十分密切，接受采訪的企業都認為，需要針對自動駕駛設立新的道交保險品種。

　　張延來認為，提高自動駕駛領域社會治理能力水平，需要在道路交通安全法、公路法中進一步匹配與自動駕駛相關的內容。自動駕駛涉及的生產者、經營者、運營者、開發者、駕駛人、乘車人等主體的相關法律關系尚未厘清，法律責任也不明晰，且法律法規對自動駕駛中出現的特殊問題也未解決，如軟硬件遭到第三方破壞等突發事件下的責任與理賠問題。

　　對此，曹建峰建議修訂道路交通安全法及相關條例，賦予自動駕駛系統合法地位。同時，針對自動駕駛汽車制定專門的責任與保險規制，包括記錄駕駛活動的黑匣子機制等。