6月30日，中緬國際通道的重要組成部分，云南大（理）瑞（麗）鐵路重點控制性工程秀嶺隧道貫通，創下多項國內外紀錄，為年底大理至保山段開通運營奠定了基礎。建成通車后，列車通過這座隧道只需8分鐘，但建設者卻艱苦奮戰了近14年，先后有1萬多名建設者參與施工。

　　秀嶺隧道位于云南省大理州漾濞縣境內，全長17.6公里，最大埋深1115米，地處滇西紅層，圍巖破碎、地質構造復雜，共穿越7條斷裂帶。具有軟巖大變形、涌水突泥、高地應力、高地震烈度、高地溫等特點，國內罕見，為Ⅰ級高風險隧道。

　　攻堅克難，刷新隧道獨頭掘進最長紀錄

　　目前國內在進行特長隧道施工時，大部分采用設置橫洞、斜井、豎井等輔助坑道進行施工，以增加開挖工作面，實現“長隧短打”，以此提升施工速度。

　　中鐵八局大瑞鐵路秀嶺隧道出口工區經理喬志強介紹，受地理地形限制，秀嶺隧道只能采取進出口兩頭長距離掘進的方式，隧道平導單口掘進9677米、正洞單口掘進10公里以上，刷新了同類隧道獨頭掘進的最長紀錄。

　　隨著隧道不斷向前掘進，讓建設者備受煎熬的高地溫隨之而來。從2017年開始，隧道進口施工最前端的掌子面溫度最高時達到43℃，洞內空氣濕度接近100%，全隧采用巷道式通風，工作面的含氧量低，較洞口降低30%，相當于在海拔4000米以上的高原地區作業，高溫高濕缺氧讓常人難以忍受，人員和機械施工效率大幅降低。據統計，先后有1萬多名建設者參與施工，實屬罕見。

　　為改善作業環境，提升作業效率，有序推進建設，現場采用調整風機接力位置、增加射流風機數量，平均每天運送70噸冰塊到進出口施工點物理降溫等措施，大幅度降溫、降塵、增氧，有效改善了洞內作業環境，確保了隧道有序建設。

　　創新引領，為我國特長隧道建設積累了經驗

　　隧道穿越的橫斷山滇西高山峽谷區，地形起伏大，是國內唯一一個以區域命名的土層“滇西紅層”，由泥巖、粉砂巖、砂巖交替組成，IV、V級圍巖占比達90%以上，施工揭示地質構造極為發育，圍巖變化頻繁，具有遇水成泥、遇風則化的特點，施工中發生大規模的塌方97次，軟巖大變形73段、突泥涌水3次和不計其數的溜坍、變形，每天都面臨擠壓變形、支護斷裂、開裂掉塊、坍方溜塌等施工難題。

　　面對隨時可能發生的塌方、變形和突泥涌水風險，國鐵集團相關部門、云桂鐵路云南公司統籌組織參建單位集中優勢資源，全力攻堅，研究制定了4個等級的技術方案，并根據圍巖變化及時調整施工方案。

　　中鐵八局大瑞鐵路秀嶺隧道進口工區經理吳麗君介紹，施工單位創新采用玻璃纖維注漿錨桿、超前預支護方法加固隧道巖層，克服了高應力大變形難題；部分地段創新運用懸臂掘進機開挖新工法，提高施工效率40%以上。隧道先后開展100余項課題研究，其中，獲得國家專利2項，省部級科研成果3項，企業級科研成果41項，為我國特長重難點隧道建設積累了寶貴經驗。

　　敢闖敢試，創下鐵路隧道施工有軌運輸紀錄

　　隧道獨頭掘進長達10公里以上，受地形限制無法增加橫洞、斜井，為解決作業環境需求，設計單位按照全隧有軌電車運輸組織設計，采取“平導進、正洞出”的大循環模式，全隧鋪設有軌運輸線路55公里，鋪設鋼軌5200多噸，車輛運輸距離每天達4800多公里，是亞洲有軌運輸的最長隧道。

　　由于隧道開挖斷面小，加之受高地應力、軟巖大變形等影響，有軌運輸維護難度大，成本高，極大影響了有軌運輸效率。為此，施工單位在隧道內設立了500多人的軌道運輸班組，建立信息化指揮調度系統，統一協調運輸組織、線路檢修保養，實現了每6至7分鐘就有一個車次進洞，進出口合計每天達240多趟。

　　大瑞鐵路全長330公里，橋隧比76.5%，是我國《中長期鐵路網規劃》中完善路網布局和西部開發重要項目，全線采取大理至保山、保山至瑞麗分段建設模式，其中，先期開工建設的大理至保山段目前路基、橋梁已基本完成，21座隧道還剩余2座，有望今年底開通運營，屆時大理至保山僅需1小時左右，云南保山將結束不通火車的歷史。

　　（總臺央視記者 劉文杰）