數據來源：交通運輸部

　　世界上穿越沙漠、戈壁里程最長的高速公路——京新高速公路全線貫通，使北京與新疆間的交通距離一舉縮短1000多公里；

　　內河水運投資規模最大工程——長江南京以下12.5米深水航道工程交工，我國遠洋運輸自此由長江口向內陸延伸431公里；

　　世界公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁——港珠澳大橋正式開通，這一被外媒列入“新世界七大奇跡”的超級工程，歷經近9年建設后震撼亮相……

　　黨的十八大以來，我國交通基礎設施建設領域捷報頻傳、喜訊不斷，“中國路”“中國橋”“中國港”等一系列重大工程的建成完工，令國人振奮、讓世界驚嘆，挺起了泱泱大國發展的骨架，也開啟了中華民族嶄新的明天。

　　“中國橋”氣貫長虹，“中國路”綿延千里，“中國港”向海而立

　　我國交通基建水平已站上“高原”、領先全球

　　一橋越滄海，天塹變通途。作為全球總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，港珠澳大橋到底有何神奇呢？

　　港珠澳大橋雖然名叫“橋”，卻是一項集橋、島、隧為一體的龐大工程。為保證伶仃洋水域通航能力，原本立于海面之上的橋梁行至中途時，須變身隧道鉆入深海，潛行6.7公里之后，再躍出水面、繼續向前。

　　正是這一“潛”一“躍”的周折，一“深”一“長”的要求，與工期、質量、成本等種種因素，交織成了嚴峻而緊迫的考驗，也激發出建設者更昂揚的斗志——

　　他們開創了前無古人的快速成島技術。

　　在茫茫海面下鋪設沉管隧道，首先要“種”出過渡地帶——兩個人工島。若按拋石填海、圍堤筑島的傳統辦法，不但工期長，還可能影響海域環境。為此，建設者們提出“超大直徑鋼圓筒圍成人工島”的全新方案：先在工廠中預制高50米、重500多噸的巨型鋼圓筒，由起重船運至施工海面后，再由大型振沉設備將其“夯”入海底。在解決了生產、運輸、安裝等一系列棘手問題后，120個鋼圓筒于2011年順利安裝完畢，實現“當年開工、當年成島”，比傳統工期縮短了一年半到兩年。

　　他們發明了沒有先例的半剛性結構沉管。

　　防水是沉管隧道的生命線。要保證它在120年的設計使用壽命內滴水不漏，設計方案時就必須考慮周全。以往，世界上的沉管隧道只有兩種結構：一種是“剛強”的整體式沉管，適合硬質地基；另一種是“柔韌”的節段式沉管，適合軟土地基。按常理，港珠澳大橋沉管隧道所處的海域地基較軟，應采用后者。然而，“深埋”的特殊性又帶來了兩難——由于隧道頂上的荷載相當于常規工程的5倍，若用“柔管”，其可轉動的“關節”就成了薄弱點，十分容易破損。針對這一情況，建設者創造性地采用了“剛柔并濟”的半剛性結構，如今已埋至海底的33節、每節長達180米的管節便是依此思路量身打造的。

　　他們設計出全球獨有的沉管隧道最終接頭方案。

　　“最終接頭”，相當于橋梁建設中的“合龍”。國際上慣常做法是讓潛水員在水下用模板連接起兩頭隧道，再在中間澆筑混凝土。若照此建設港珠澳大橋，就需一群潛水員在近30米的深水中連續作業至少半年，不僅可能帶來人身風險，還會對海上交通造成影響。重壓之下，建設者想到“可伸縮沉管”的辦法——液壓推進的可逆式最終接頭，在安裝時可沿隧道自動展開。最終，在多個行業鼎力配合下，方案得以付諸實施，只花一天就完成了安裝。

　　人工島快速成島、海底深埋沉管隧道、海上裝配化橋梁、海洋混凝土結構耐久、跨海集群工程技術標準……在港珠澳大橋籌備與建設的10多年中，建設者們相繼克服了一道道世界級難題，筑起了工程建設史上一座高聳的豐碑。

　　港珠澳大橋是個縮影。黨的十八大以來，隨著一座座重大工程的建成、一系列“世界之最”的誕生，我國交通基建水平已經整體站上“高原”、領先全球——

　　一架架“中國橋”氣貫長虹。四川干海子特大橋，世界第一座全鋼管混凝土桁架梁橋；鸚鵡洲長江大橋，世界跨度最大的三塔四跨懸索橋；湘西矮寨特大懸索橋，創4項世界第一……近年來，我國將世界上近一半新建的大跨度橋梁收入囊中，成為名副其實的“橋梁博物館”。

　　一條條“中國路”綿延千里。橫貫東西的滬蓉、滬渝、滬昆3條主骨架高速公路全線貫通，橋隧比高達82%的“云端天路”雅康高速全線建成……目前，我國大多數省份已經實現了“市市通高速”，還有10個省份實現了“縣縣通高速”。

　　一座座“中國港”向海而立。秦皇島港建成全球最大的煤炭碼頭、青島港坐擁全球最大的40萬噸級礦石碼頭、寧波舟山港成為全球首個10億噸級大港……祖國遼闊的海岸線上，一座座珍珠般的世界級大港正綻放出越發璀璨的光芒。

　　凝結著一代代工程人的接續努力，匯聚著工程領域的進步成果

　　重大工程背后有獨特的“成功密碼”

　　為何險峻奇絕的天塹，能被中國建設者們一次次跨越？重大工程背后，到底有哪些“成功密碼”？

　　這背后，挺立著多點突破、領先時代的“核心技術群”。

　　除了具備世界先進的特大橋隧建造技術外，近年來我國在公路、港口、水運等領域的“看家本領”也已領先全球：公路方面，無論是高原凍土、膨脹土還是沙漠等特殊地質，我們都能筑起高等級公路；港口方面，離岸深水港建設關鍵技術的突破，讓我們具備了在任何海洋環境下都能建設港口的能力。

　　這背后，凝結著一代代工程人的接續努力。

　　“中國由橋梁弱國變為橋梁大國，進而成為橋梁強國絕不是一朝一夕的事情，而是中國工程界幾代人努力的成果。”港珠澳大橋島隧工程總工程師林鳴說，改革開放以來，我國橋梁建設從內陸走向沿海、從江河走向海洋，“一次次努力、一點點經驗匯集成橋梁建設成就的浩瀚海洋。”

　　“自上世紀70年代以來，中國交建第一公路院的三代人共觀測數據300多萬組。這種持續近半個世紀的研究和技術沉淀，在土木工程界絕無僅有。”中交一公院總經理汪雙杰認為，正是多年來的堅守，使青藏高原這片“凍土”成為科研“熱土”，也使世界首條高海拔高寒多年凍土區高速公路——青海共和至玉樹高速公路在2017年順利建成。

　　這背后，也匯聚著整個工程領域的進步成果。

　　“上世紀80年代我國開始興建高速公路時，大型設備基本都要從國外引進。”中國交建京新高速臨白項目總經理劉永明掰著指頭說，目前，我國推土機、壓路機、挖掘機、盾構機等全都能自產，而且水平領先世界。

　　設備的掣肘打破了，建設者們面對技術難題便能更加從容。拿林鳴的話說，“以前是根據現有裝備選擇設計方案，現在是有什么設計，我們就能拿出什么裝備。”

　　港珠澳大橋島隧工程中，我國自主研發的深海高精度碎石整平、深基槽高精度清淤、深海沉管定位安裝等技術與裝備功不可沒；全球最大的12000噸全回轉自航式起重船，極大促進了橋梁建造工業化；亞洲最大的絞吸式挖泥船“天鯤號”，成為航道疏浚、吹填造陸的“大國重器”……這些年來，一件件建設“神器”讓交通基建工程有了更有力的支撐。

　　特別值得指出的是，重大工程的成功，離不開一流的“集團作戰能力”。

　　“一些國家只能在夢想中才能實現這樣宏偉的基礎設施建設。”正如意大利《共和報》在報道港珠澳大橋時所言，我國特有的制度優勢在重大工程建設中發揮了舉足輕重的作用。

　　“海底隧道安裝到第十五根沉管時，遇到了基槽回淤問題，后來發現是上游采砂造成的。”林鳴說，當地政府得知情況后，先后去了4次現場、召開了6次協調會議，最終決定讓珠江沿岸的幾百艘采砂船暫停作業，創造有利的施工環境，“一停就是幾個月啊，這些采砂企業都很支持，政府也考慮不能讓企業受損，延長了采砂許可證期限。各方都以國家利益為重、顧全大局，成果是屬于所有人的。”

　　助力穩增長、穩就業、惠民生，打開成長空間、降低物流成本、推動區域發展

　　交通基建的提速為發展帶來強勁支撐

　　“以前回老家必須繞個大圈子，現在過橋只需3分鐘。貴陽到甕安的車程從4個半小時縮短到1小時。”2015年12月貴州清水河大橋的通車，讓在貴陽工作的甕安人侯顯軍很是開心。隨著這座世界第二高橋的貫通，貴州在我國西部地區率先實現了“縣縣通高速”。

　　一座座重大工程的竣工，助力交通基礎設施突破瓶頸、補足短板、加快互聯互通，撐起了一張廣覆蓋的交通運輸網絡。

　　目前，我國“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通。截至2017年底，我國公路網總里程達477.35萬公里，路網密度是1984年末的5.2倍，其中，高速公路達到13.7萬公里，位居世界第一，覆蓋了97%的20萬人口及以上城市。此外，我國港口萬噸級泊位數量也位居世界第一，機場數量位居世界前列。

　　交通基建的提速、交通網絡的完善，為經濟社會進步帶來了有力支撐。最直觀的，是助力穩增長、穩就業、惠民生。

　　2018年，我國固定資產投資達635636億元。其中，來自交通領域的投資就達3.18萬億元，占比約達5%，對于穩投資發揮了積極作用。還有研究表明，每1元高速公路建設投資可帶動的社會總產值接近3元；每億元高速公路投資可創造2000個勞動就業機會，同時為相關產業提供近5000個勞動就業機會。

　　更重要的，是為發展疏通了筋骨，為經濟持續增長提供源源不斷的動力。

　　運輸梗阻打破了，新的市場空間隨之而來。

　　“南有義烏、北有臨沂。”以前，位于沂蒙山區的山東省臨沂市長期交通閉塞。如今，京滬、日蘭、青蘭、長深、嵐曹五條高速公路縱橫交錯，讓山里的水果到達蘇浙滬的時間從一天縮短到8個小時，讓以前只能運輸蔬菜的企業得以向冷鏈物流產業轉型，也助力臨沂成為重要的區域交通樞紐和商品集散中心，贏得了“物流之都”的贊譽。

　　物流成本降低了，實體經濟得以輕裝上陣。

　　“航道通航條件的改善，會有力促進長江航運成本的下降。”交通運輸部總工程師姜明寶算了一筆賬，12.5米深水航道貫通后，5萬—7萬噸級船型的實載率將提升近25%，10萬—20萬噸級將提升近20%，“每多裝載1萬噸貨物，便可節省運輸成本約23.3萬元。”

　　再看公路。隨著高等級公路的增加、路網功能結構的改善，客貨運輸的時空距離大為縮短，全國國道網平均車速已由1985年的30公里/時提高至超過70公里/時，時間和距離大為節省。

　　人流物流暢通了，區域發展更能“握指成拳”。

　　港珠澳大橋的建成，讓三地聯系更加緊密，有利于將粵港澳大灣區加快建成世界一流灣區；斷頭路、瓶頸路的打通，讓京津冀交通一體化實現率先突破，為更好協同發展鋪平了坦途；長江深水航道的貫通，也將助力長江經濟帶成為“黃金運輸帶”、邁向高質量發展……交通基建工程，無疑將對區域發展戰略的實施產生持續深遠的影響。

　　成果已然不菲，未來更值期待。今后幾年，隨著交通基建步伐加快，我們還將迎來一項又一項重大工程——

　　在首都周邊，延崇高速、京秦高速等一批重大項目已經啟動實施，通向雄安新區的京雄高速正在籌劃；

　　在珠江口，世界上跨徑最大的鋼箱梁懸索橋——虎門二橋將于年內通車，又一項世界級“橋、島、隧、地下互通”集群工程——深中通道也正加快建設；

　　在西部，穿越羅布泊無人區、阿爾金無人區的新疆烏尉高速，由拉薩至那曲的G109國道改擴建工程正在緊張施工之中……

　　版式設計：郭  祥

　　《 人民日報 》（ 2019年02月13日 18 版）